Según los textos históricos, se dice que su llamativo nombre proviene y tiene su génesis aborigen de los Timotocuicas la cual contaba con un cacique llamado, Mukatán, y un rio padre denominado Muk-a-ta-hán. Pero además hay otra datos referentes a la etimología del vocablo Motatán, que hace referencia a la frase de la etnia Timotocuica «Stimot–ustate–an» cuya traducción sería «Soy la puerta de los Timotes» y que se leería «stmoustateán», de donde provendría el nombre Motatán. Esto incluso está plasmado en la descripción oficial del Escudo Municipal, ya que dicha frase timotocuica aparece en el mismo. La historia cuenta que sus nombre se eleva al año de 1562, fecha en la cual se refunda la ciudad de Trujillo cuando es traslada a los valles de Boconó, aunque un año más tarde la establecen en el sector Guaca. Hay fecha como la del 15 de junio de 1831, cuando Motatán entra a formar parte de Escuque, luego se enrola como parte del entonces distrito Valera, hasta que el 8 de diciembre de 1987 pasa a municipio autónomo.
Los rieles y su emporio económico
Hoy en Historias de Vida para celebrar esta fecha y como homenaje, nos estaremos refiriendo y reseñaremos parte de lo que fue la historia del Ferrocarril La Ceiba-Motatán, sobre todo tomando en cuenta lo que significó para el municipio de cañacultor por excelencia de Trujillo.
Para plasmar este trabajo, nos hemos documentado con tres calificados exponentes de las crónicas e historia de nuestra entidad como lo son: Don Luis González, historiador, cronista, periodista, Segundo Peña Peña, cronista oficial de Motatán y Rafael Ángel Terán Barrueta, el cronista de Tucutucu, además de otras referencias de sumo interés.
Es que Motatán fue referencia económica y social clave a comienzos de 1896, cuando en el poblado se levanta la estación final del ferrocarril de los Roncayolo que unió al puerto de La Ceiba con Motatán. El tren estuvo activo hasta 1945, pues la construcción de la carretera Agua Viva-Palmarejo entre otras causas hace desaparecer el camino de hierro. Aquí parte de esa historia.
“Ah rigor, que historia…”
Don Luis González ha escrito como mucha sabiduría sobre la importancia que ha tenido Motatán para el desarrollo de la economía trujillana desde los tiempos del ferrocarril.
“Chico, me están haciendo recodar un historia que no se puede olvidar y es bueno que la estés recordando, cosas como esas no puede quedarse en el olvido de las paginas amarillentas de libros y periódicos llenos de polen, hay que seguir contando y recontando nuestra historia. Esa época del ferrocarril La Ceiba-Motatán, en un principio era hasta Sabana de Mendoza y luego en 1895 se extendió hasta ese valle llamado Motatán que había sido habitado por los timotocuicas. Esa época le brindo a Trujillo el despegue yo diría que definitivo en cuento al desarrollo de la actividad económica, fue el eje principal del crecimiento en muchos aspectos, claro también sirvió para otras cosa, algunas buenas otras desagradables. Pero en fin, Motatán creció y fue clave para que la región cultivara un emporio económico. La historia más importante de ese municipio hay que dividirla en un antes y después del ferrocarril que trajo prosperidad y bonaza a esta región.
¡Carajo!, no se puede olvidar que este municipio perteneció también al desaparecido Distrito Valera, y se le recuerda como uno de los pueblos más dinámicos y de mayor auge comercial, antes del boom petrolero, por ser la estación más importante del gran ferrocarril de La Ceiba que se puso en funcionamiento un tres de agosto de 1895 cuando se abre al público la Estación bautizada como “ESTACION RONCAJOLO”. Quedando así concluida la ruta definitiva del Gran ferrocarril trujillano que estaría en servicio hasta 1945 aproximadamente. Motatán era, casi una estampa de las películas mexicanas: por ese tren iban y venían los soldados que sofocaban el caudillismo; en esa estación esperaron los presos engrillados, cuyo destino era el Castillo San Carlos; allí también concurrían las Adelitas para el último adiós. Con el pasar de los años a Motatán se le renombró como: «La tierra de la Caña, Piña y Tambor» y también como «La tierra del Cañaveral»…”
El primer contrato
Según relata el cronista de Motatán, Segundo Peña Pena, toda esta historia de ferrocarril La Ceiba-Motatán, data de 1880. Peña Peña quien es nativo de “El Baño” y autor del libro, Motatán 195 años de Historia, dice que fue el 10 de abril de 1880 cuando se logra estampar la firma del contrato entre el empresario, Benito Roncajolo y el Dr. Jesús Núñez Tebar, para entonces Ministro de Obras Públicas, con el cual se autorizaba la construcción del tramo La Ceiba-Sabana de Mendoza. En los siguientes cinco meses ya se descargaban los primeros materiales para dicha contracción, por el puerto de La Ceiba llegaría el primer lote de trecientas toneladas de rieles y acero, herramienta y carros. Así se comienzan los trabajos bajo la supervisión y mando de Severino Narza.
“El 1 de enero de 1887 se instala la estación de Sabana de Mendoza (llamada Guzmán Blanco) y en septiembre de 1895, la línea férrea llega a la Estación Roncajolo de Motatán.
El contrato para esta segunda etapa se había firmado en París, el 30 de junio de 1888, debido a que el Presidente Antonio Guzmán Blanco se encontraba en esa ciudad. Es obvio destacar, que los propulsores del proyecto aprovecharon la nueva política de vías de comunicación por carreteras, ríos y ferrocarriles, puesta en marcha por el régimen del afrancesado mandatario.”
Época de ensueño
Con el arribo del ferrocarril a esos años se le llamo la época dorada. La bonanza de la economía florecía en su máximo esplendor. Aquella largas distancia y obstáculos se acortaron, las operaciones mercantiles y los viajes eran mucho más confortables y placenteros.
“El trayecto entre Motatán y La Ceiba era de ochenta y seis kms; los cuales se hacían en tres horas, habida cuenta que la velocidad máxima de las máquinas era de 25 km/h. Funcionó con las locomotoras Motatán, Roncajolo, Boconó, Anita y La Tun-Tun.
Los pasajeros pagaban en primera clase quince bolívares y en segunda la cantidad de diez. El flete de carga de café costaba, desde Motatán a La Ceiba, trece bolívares”.
“La fuerza motriz del mecanismo locomotor era accionado por vapor de agua y por lo tanto, para generarlo, las calderas necesitaban de la energía que le proporcionaba la leña, por lo que nació una industria paralela a costa de los bosques centenarios.
En las horas de brisa fuerte, se podía ver a los parroquianos montados sobre los techos de palma de sus viviendas, y recipientes con agua en mano, en previsión de cualquier incendio que pudiera causar las chispas emitidas por las chimeneas del ferrocarril…”
Guzmán Blanco el impulsor
Para el cronista, Rafael Ángel Terán Barroeta, sería el entonces Presidente de la Republica Antonio Guzmán Blanco, el encargado de propulsar y fungir como principal mentor e impulsor del sistema de los ferrocarriles en Venezuela durante el trayecto de su segundo mandato en 1879, dese ahí se marca el gran auge y se comienzan a ver las grandes expansiones ferrocarrileras en Venezuela.
“Guzmán Blanco estableció condiciones favorables a los inversionistas: la concesión por 99 años, libre importación de maquinarias y equipos tanto para la construcción de las vías férreas, como para su funcionamiento; concesiones de terrenos y derechos mineros en las áreas adyacentes a la ruta, pago de intereses sobre las inversiones realizadas por las empresas constructoras, exoneración de impuestos nacionales, estatales o municipales, subvención mensual por parte del estado durante el periodo de la construcción, etc.”
Según cuenta Terán Barroeta, gracias a la excelente política de inversión extranjera y su promoción, es que arriban al país los empresario europeos: francés, ingleses y alemanes, todos dedicados a la industrial ferrocarrilera, el fin y propósito era el de poder desarrollar planes estratégicos enfocados primordialmente en la rentabilidad de las leneas férreas.
“Es así como el año 1876, llegan a Venezuela los empresarios franceses: Benito Roncajolo, y sus dos hijos: Juan Roncajolo y Andrés Roncajolo. Comerciantes y expertos en la construcción de líneas férreas.
“El estudio del MOP del año 1914, señala que la empresa, solo construyó el ferrocarril hasta Motatán, prescindiendo de ejecutar la construcción hasta Valera, y los proyectos entre el Jobal y Pampán, y entre Motatán y Pampanito; en vista de la construcción de la carretera Motatán-Trujillo, que iba a pasar por Pampanito. Según éste estudio, nunca estuvo planteado que el ferrocarril llegara a la Otra Banda, en Trujillo”.
Avanzado sistema de transporte
“El ferrocarril de la Ceiba, se convirtió en el más importante y avanzado sistema de transporte en el estado Trujillo.
Como factores positivos podemos señalar: la incorporación de la tecnología al transporte local, el fortalecimiento de los factores comerciales, el aumento de la rapidez de las transacciones comerciales, la rapidez en la movilización de las importaciones y exportaciones por el territorio trujillano, el mejoramiento de las relaciones comerciales entre el Zulia y Los Andes, la incorporación de la gerencia administrativa a los negocios; dio origen a nuevos pueblos: Sabana de Mendoza, Kilómetro 12, Kilómetro 17, etc. ; estimuló el auge comercial alcanzado por las poblaciones aledañas, ejemplo: Betijoque, Motatán, Valera”.
El cese de operaciones
Como todo comienzo tiene su fin, la gran historia del Ferrocarril de La Ceiba-Motatán tuvo el suyo, fueron mucha las circunstancia que motivaron el paro de sus actividades en 1945. Ya para el año 1940 según narra Rafael Terán Barrueta ya la actividad del sistema ferrocarrilero era muy precario y se comenzaron a presentar grandes pérdida en el ámbito económico.
“La principal causa de su fin, fue el advenimiento de las carreteras, construidas en Trujillo, específicamente la carretera a la Ceiba, y luego la carretera Mene Grande-Motatán, inaugurada el 8 de junio de 1940; y el enlace asfaltado hasta el puerto de Palmarejo, desde donde partían los ferris hasta Maracaibo. El Ejecutivo, otorgó subsidios para el pago del déficit mensual, mediante revisiones y controles, hasta el mes de septiembre de 1945.
“El auge de la explotación petrolera, los vínculos del país con los centros económicos extranjeros, impusieron a la larga al automóvil, al autobús, al camión; y por ende al transporte carretero, sobre el transporte ferrocarrilero. El Ferrocarril de la Ceiba, operó en la ruta: La Ceiba- Sabana de Mendoza, desde el 20 de enero de 1887, hasta 1895, es decir durante 8 años. El Gran Ferrocarril de la Ceiba (GFC), comenzó a operar en la ruta: La Ceiba- Motatán, desde 1895 hasta 1945, fecha del cierre definitivo de las operaciones, es decir durante: 60 años. En total, las líneas férreas en Trujillo, operaron durante el lapso de 68 años”.
