Diario de los Andes - El enlace vial del estado Trujillo con el Centro del país

Es necesario que los gobiernos locales de la región latinoamericana incrementen el porcentaje de inversión entre 5 y 15 por ciento de sus PIB, estas inversiones estarían destinadas al mantenimiento y mejora, procura o restitución de ciudades, caminos y vías, vivienda, salud, educación, puertos, aeropuertos, redes de servicios urbanos (sanitarias, electricidad y telecomunicaciones) a tono con las necesidades de desarrollo local y en función de la expansión de la base económica de cada ciudad para mejorar el intercambio de bienes entre ellas de manera interregional, o, potencien la recuperación de la inversión mediante el intercambio interregional a través de las exportaciones. Especial vigilancia requieren estas inversiones a fin de que se ajusten a las necesidades de desarrollo (corto, mediano y largo plazo) y a una política de inversión en infraestructura integral nacional. Que estas inversiones se traduzcan en oportunidades de desarrollo de los estados de acuerdo a sus vocaciones propias de contribución al retorno de inversión mediante el fortalecimiento del PIB de la nación, y por el contrario, no se transformen en caprichos aislados e inconexos con el desarrollo regional, para terminar siendo desperdicio de oportunidades de alcanzar el desarrollo local: obras faraónicas sin un criterio coherente de planificación para el desarrollo local.

En este tenor y en consonancia con la cita anterior, una de las inversiones que se destaca y es vitrina para el desarrollo en infraestructuras en nuestro país, es en transporte y específicamente, la vialidad urbana, rural y regional. Cabe destacar que en la actualidad existen algunos proyectos inconclusos y otros que no han sido potenciados, siendo ellos íconos del desarrollo en los tiempos actuales. Específicamente, la conclusión de autopistas actualmente en construcción como es el caso de la autopista de los llanos, San Cristóbal- La Fría, la de Caracas-Oriente, la restitución y ampliación de la autopista Lara-Zulia y la ejecución de los proyectos o estudios existentes de la construcción de nuevas vías, y en lo que nos atañe para el estado Trujillo, el "Enlace del Eje Vial Trujillo-Valera con la Autopista Centro Occidental" hasta la población de Carora y todas las poblaciones intermedias.

Una movilización confiable

La necesidad de una movilización confiable y segura de parte de los productos manufacturados o producidos en las localidades del estado, como por ejemplo, productos agrícolas y pecuarios, cemento, sílice y sus derivados, hacia ciudades del mismo estado u otros y más aún, en el caso particular del estado Trujillo, que depende en gran medida del centro-occidente del país, hacen impostergable el emprendimiento de tan anhelado proyecto. La construcción de la vía Panamericana que data desde 1955, a pesar de su notada des actualización como vía principal hacia la región andina, ha estado persistentemente, desde sus inicios, reduciendo la influencia natural de Valera y sus poblados aledaños en la conformación del desarrollo del estado y en consecuencia ha disminuido en gran medida su capacidad de intercambio económico con el entorno. Vale decir, los estados del centro-occidente del país, pero sí, hacia la región andina, de la que tiene mayor influencia el eje de los llanos y la vía antigua de la panamericana. De ahí la razón de que Valera, ciudad de mayor influencia del estado, ha sobrecargado a las vías de acceso disponibles en su capacidad natural del tráfico de pasajeros y carga tanto de su propia ciudad como de los pueblos del páramo con su gran contribución a la economía local y nacional. Actualmente hay tendencias de un marcado descenso de su propio comercio e intensificándose el éxodo de trujillanos y valeranos hacia otras zonas o poblados en el mismo estado o fuera de él.

Como recurso alternativo para acceder al centro del país se mejoró la unión, la Transandina con la Troncal 1 o Panamericana mediante rectificación y variación de la vía original. En la actualidad esta vía se ha tornado en deficiente y anárquica, y lo más grave, atraviesa centros poblados importantes, en especial Pampán y Monay, que producto de su crecimiento natural, tanto en comercio, servicios como en población, ocasiona un permanente exceso de tráfico que desborda la capacidad física de las vías tanto dentro de los poblados como el acceso hacia ellos. La vía es intransitable por dos razones fundamentales: a) estas vías no se adecuan al volumen de tráfico y a la capacidad de carga que actualmente se maneja, cuyo control de peso esta indiscriminado y, b) los usuarios emplean más tiempo en ése trayecto, cuya velocidad está restringida tanto por el tránsito de todo tipo y volumen dentro del poblado como por los obstáculos que pueden existir en ellos (el comercio y los servicios suministrados por el poblado fundamentalmente).

El Eje Vial

Estas razones y por exigencias de tipo social, cultural, comercial, industrial, agrícola y ganadero, en el estado Trujillo, en cuanto a desarrollo vial se refiere, se impone la necesidad de la construcción de una vía expresa de alta capacidad de tránsito entre el eje vial Trujillo-Valera y el centro del país, y de este modo el estado se integre al desarrollo nacional.

Han transcurrido varias décadas donde el gentilicio trujillano ha mostrado interés y preocupación por este enlace. De un modo u otro he sido copartícipe de esta inquietud. Me ha tocado en estos cuarenta y ocho años de estar viviendo y luchando en este bello terruño, haber participado en distinto eventos organizados por los diferentes grupos organizados de la comunidad, llámese gremios, colegios profesionales, alcaldías, etc., donde se planteaba esta necesidad. Tuve la suerte de ser el Coordinador del programa de gobierno del Dr. Luis Herrera Campins para el estado, y ya ocupando mi responsabilidad, me avoqué a hacer cumplir una de las promesas electorales como lo fue la de ejecutar el enlace entre Trujillo y Valera; hoy, gracias a Dios y a la constancia y voluntad de los gobernantes del momento, se cuenta con una autopista diseñada con visión a largo plazo y ajustada a las necesidades actuales. A propósito y en esos días, propuse al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, concretamente a su director en esa ocasión, Ing. Gustavo Corredor M., el estudio del enlace del estado Trujillo con el estado Lara. Esta proposición fue sometida a consideración de sus superiores y mediante la participación del Grupo Parlamentario Trujillano, integrado por del Dr. Pedro Pablo Aguilar y Dr. Omar Higuera senadores a esa fecha, fue posible el estudio de factibilidad de la vía. Este estudio fue aprobado por el grupo de técnicos del MTC para un tramo seleccionado y después de muchas visitas a la zona y consultas con las cartas cartográficas, se realizó el estudio completo que comprendió el trazado de rutas en mapas cartográficos, visitas aérea y terrestre de las diferentes propuestas en los sectores de Motatan, Jiménez, Pampanito y La Concepción. Se seleccionó la correspondiente a la ruta de la Concepción por ser la más económica y cuya topografía mostró ser más suave que las otras rutas. Su longitud fue de 32,5 Kms.

Al finalizar el periodo presidencial del Dr. Herrera Campins y no haber habido resultados concretos, este estudio perdió receptividad en los gobiernos subsiguientes y se paralizó definitivamente. Fue en el año 2000, al haber sido nombrado el Dr. Armando Contreras como presidente de FUDET, cuando hubo nuevamente interés en solicitar la reactivación del proyecto al Gobierno Nacional; después de varias discusiones en la Asamblea Nacional, se aprobó para el año fiscal del 2002 una partida para dar inicio a esta obra. Por falta de voluntad del Gobierno Regional y del Minfra no se pudo dar comienzo al proyecto. Nuevamente en Febrero del 2010 la Ingeniero Cristina Giordani, Directora de Planificación y Presupuesto de la Gobernación del estado Trujillo, retomó el proyecto y convocó conjuntamente con representantes del Ministerio de Finanzas a una reunión de técnicos y empresas para estudiar una nueva ruta por Jiménez (Butaque), debido a que la ruta aprobada por La Concepción presentaba conflictos con el diseño de la ruta y los nuevos desarrollos habitacionales en el Municipio Pampanito. Me correspondió, nuevamente, presentar un informe que considerada estas variantes y adicionalmente refrescar los costos en que se incurriría con este nuevo trazado a los vigentes en la actualidad. Esta alternativa se sometió a la consideración a las instancias competentes y aún se espera el aporte de los recursos requeridos para realizar el proyecto e dar inicio a las obras. " La esperanza es lo último que se pierde"

Sinopsis Técnica

Características Generales: El estudio a realizar es más amplio debido a que su objetivo es el de unir los estados Trujillo y Lara con en el sector Sabaneta, actual intersección con la autopista Centro Occidental. Comprende una franja con una longitud aproximada de 120 Kms. desde Jiménez hasta Sabaneta y se estudiarán los tramos Jiménez (Butaque)-Sabana Grande con una longitud de 38.5 Kms, Sabana Grande-La Libertad con una longitud de 35 Kms. y la Libertad-Sabaneta con 46.5 Kms. que lo constituye el actual tramo de la Panamericana y no amerita estudio de ruta, pues su localización y trazado está definido por sí mismo y permitirá cualquier ampliación o construcción de un eje paralelo.

Esta propuesta fue seleccionada después de estudiar varias alternativas en las cartas mencionadas y pesar la influencia ejercida por la ciudad de Valera como centro urbano importante más cercano. La variante por tanto, da inicio en el Sector Jiménez (Butaque), atraviesa el valle del mismo nombre y se dirige el trazado hacia las llanuras de Monay, hacia el norte, hasta conectarse con la Panamericana en el Sector Sabana Grande de Monay.

Este trazado, de igual forma, aliviaría el aumento considerable de tráfico por la Local 2, la cual atraviesa las poblaciones de Pampan, Flor de Patria, Tabor y Monay. Esta es una razón de mayor peso que hace impostergable iniciar la autopista a los fines de desviar el tráfico de las poblaciones mencionadas y así mitigar el estrés vial y permitir que esas vías locales sean destinadas a las necesidades domésticas de esos poblados y permitan interconectarse de manera expedita con este enlace vial. Para tal fin, se propone un tramo desde Jiménez hasta Sabana Grande en la Troncal 1. Dicho tramo contaría con varios dispositivos para la distribución vehicular: el distribuidor Jiménez en el inicio de la Autopista e intersección con el eje vial Trujillo-Valera, el distribuidor La Vera en la intersección con la Troncal 7, el distribuidor Monay que enlazaría con la población de Monay, el distribuidor Llanos de Monay que enlazaría Cemento Andino y la factoría de Etanol y por último, el distribuidor Sabana Grande que es la intersección con la Troncal 1.

Para realizar este nuevo trazado se debe ejecutar el "Proyecto Definitivo" del tramo propuesto de los 38.5 Kms. hasta enlazar con la Panamericana en el sector Sabana Grande de Monay. Considero que la Dirección de Planificación y Presupuesto de la Gobernación del Estado, incluya en la programación del presupuesto para el año fiscal del 2013, la partida correspondiente al Estudio y Proyecto del enlace.

Costos

Los costos son estimados y cuya alternativa se comparara con isla central, y los cómputos métricos aproximados recopilados de los perfiles longitudinales de las variantes o alternativas estudiadas y analizadas, dan una idea de su valor actual. Se asume una sección típica de de doble sentido de dos calzadas con dos canales en ambos lados del eje de la vía y que se extiende hasta el pie de los taludes de excavación o las crestas de los terraplenes; incluye las cunetas, bermas, y fajas de estabilización de los rellenos. Estos anchos son aproximados, pues dependen de la pendiente de la rasante y de la geología del sector en lo concerniente a la determinación de la cresta de los taludes de excavación o el pie de los terraplenes.

El monto total aproximado de los 38.5 Kms. a precios actuales es de Mil quinientos veintiocho millones noveciento mil bolivares con 00/100 (Bs. 1, 528, 900,000.00). Este costo no incluye impuestos, desvíos, enlaces desde los distribuidores a las poblaciones y sus zonas de influencia, expropiaciones, proyecto, gerencia de proyecto, inspección y supervisión

Se propone la ejecución de la obra por etapas o alternativas de acuerdo a los recursos asignados:

Por Etapas

1.- 1ª Etapa: Distribuidor Jiménez hasta el distribuidor Las Veras (Troncal 7) con una longitud de 13 Kms. Mitigaría el tráfico pesado por las poblaciones de Pampan y Flor de Patria. El costo aproximado es de BsF. 600,000,000.00

2.- 2ª Etapa: Distribuidor Las Veras hasta el distribuidor Monay con una longitud de 9 Kms. Costo aproximado de Bs 350,000,000.00

3.- 3ª Etapa: Distribuidor Monay hasta el distribuidor Sabana Grande (Troncal 1 o Panamericana) con una longitud de 16,5 Kms. Este tramo incluye el Distribuidor Llanos de Monay que enlazaría Cemento Andino y la factoría de Etanol ubicada en la Local 2, así como las poblaciones de Chejendé, Cuicas y Carache. El costo Aproximado es de Bs 650,000,000.00

Por Alternativas

1.- 1ª Alternativa: Distribuidor Jiménez hasta el distribuidor Monay con una longitud de 22 Kms. Esta propuesta mitigaría el tráfico pesado por la población de Pampán, Flor de Patria, Tabor y Monay. Es la más recomendable Costo aproximado 1,025,000,000.00

2.- 2ª Alternativa: Correspondería a la 3ª etapa.

Conclusión

Como se expuso al inicio, este eje vial expreso conduciría definitivamente al estado Trujillo a ser parte integrante del desarrollo nacional, incorporándolo con el centro del país principalmente y adicionalmente, se solucionaría el grave problema ocasionado por el exceso de tráfico vehicular por las poblaciones que atraviesa la Local 2.

Es importante continuar con los estudios de los tramos subsiguientes, aprovechando la misma metodología del primer tramo:

• 2º Tramo: Sabana Grande-La Libertad con una longitud de 35,00 Kms.

• 3º Tramo: La Libertad-Sabaneta, actual Panamericana, con una longitud de 46,5 Kms. No requiere estudio de ruta, pues la topografía existente define un eje paralelo. Lo más importante de este tramo es localizar los recursos para la construcción del terraplén.

• Ejecutar el proyecto completo del primer tramo, el cual se ha de estudiar con detenimiento, haciendo las correcciones pertinentes y adecuándolo a los cambios de la zona.

Insisto y aúpo al gentilicio trujillano para que cada uno desde sus obligaciones y funciones tanto públicas como privadas en un solo cuerpo hagamos un esfuerzo mancomunado para solicitar al Gobierno Central y Regional una respuesta a esta necesidad tan anhelada con la finalidad de unir Los Andes con el Centro y el resto del País.

Amplia trayectoria

Humberto Colmenares es ingeniero civil, egresado de la Universidad de Los Andes. Tiene una amplia trayectoria en materia vial y de infraestructura, y es uno de esos trujillanos que sueñan con la construcción de un Trujillo en el que los ciudadanos asuman un papel creativo y activo frente a sus necesidades y los gobernantes tengan una visión amplia del desarrollo.

escrito por Humberto E. Colmenares Lacruz
lunes, 25 de junio de 2012
Es tal la importancia de las infraestructuras en nuestro continente, que hace poco se reunieron en España representantes de la CAF y la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), con la participación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), secretaria general de UNASUR y la ministra de Planeamiento de Brasil. El propósito fue de solicitar a representantes públicos y privados de las infraestructuras latinas que dupliquen sus inversiones locales en obras de infraestructura que vayan de la mano con el desarrollo de sus propias naciones y estén ajustadas a las necesidades de desarrollo local, inter e intra regional Es necesario que los gobiernos locales de la región latinoamericana incrementen el porcentaje de inversión entre 5 y 15 por ciento de sus PIB, estas inversiones estarían destinadas al mantenimiento y mejora, procura o restitución de ciudades, caminos y vías, vivienda, salud, educación, puertos, aeropuertos, redes de servicios urbanos (sanitarias, electricidad y telecomunicaciones) a tono con las necesidades de desarrollo local y en función de la expansión de la base económica de cada ciudad para mejorar el intercambio de bienes entre ellas de manera interregional, o, potencien la recuperación de la inversión mediante el intercambio interregional a través de las exportaciones. Especial vigilancia requieren estas inversiones a fin de que se ajusten a las necesidades de desarrollo (corto, mediano y largo plazo) y a una política de inversión en infraestructura integral nacional. Que estas inversiones se traduzcan en oportunidades de desarrollo de los estados de acuerdo a sus vocaciones propias de contribución al retorno de inversión mediante el fortalecimiento del PIB de la nación, y por el contrario, no se transformen en caprichos aislados e inconexos con el desarrollo regional, para terminar siendo desperdicio de oportunidades de alcanzar el desarrollo local: obras faraónicas sin un criterio coherente de planificación para el desarrollo local. En este tenor y en consonancia con la cita anterior, una de las inversiones que se destaca y es vitrina para el desarrollo en infraestructuras en nuestro país, es en transporte y específicamente, la vialidad urbana, rural y regional. Cabe destacar que en la actualidad existen algunos proyectos inconclusos y otros que no han sido potenciados, siendo ellos íconos del desarrollo en los tiempos actuales. Específicamente, la conclusión de autopistas actualmente en construcción como es el caso de la autopista de los llanos, San Cristóbal- La Fría, la de Caracas-Oriente, la restitución y ampliación de la autopista Lara-Zulia y la ejecución de los proyectos o estudios existentes de la construcción de nuevas vías, y en lo que nos atañe para el estado Trujillo, el "Enlace del Eje Vial Trujillo-Valera con la Autopista Centro Occidental" hasta la población de Carora y todas las poblaciones intermedias. Una movilización confiable La necesidad de una movilización confiable y segura de parte de los productos manufacturados o producidos en las localidades del estado, como por ejemplo, productos agrícolas y pecuarios, cemento, sílice y sus derivados, hacia ciudades del mismo estado u otros y más aún, en el caso particular del estado Trujillo, que depende en gran medida del centro-occidente del país, hacen impostergable el emprendimiento de tan anhelado proyecto. La construcción de la vía Panamericana que data desde 1955, a pesar de su notada des actualización como vía principal hacia la región andina, ha estado persistentemente, desde sus inicios, reduciendo la influencia natural de Valera y sus poblados aledaños en la conformación del desarrollo del estado y en consecuencia ha disminuido en gran medida su capacidad de intercambio económico con el entorno. Vale decir, los estados del centro-occidente del país, pero sí, hacia la región andina, de la que tiene mayor influencia el eje de los llanos y la vía antigua de la panamericana. De ahí la razón de que Valera, ciudad de mayor influencia del estado, ha sobrecargado a las vías de acceso disponibles en su capacidad natural del tráfico de pasajeros y carga tanto de su propia ciudad como de los pueblos del páramo con su gran contribución a la economía local y nacional. Actualmente hay tendencias de un marcado descenso de su propio comercio e intensificándose el éxodo de trujillanos y valeranos hacia otras zonas o poblados en el mismo estado o fuera de él. Como recurso alternativo para acceder al centro del país se mejoró la unión, la Transandina con la Troncal 1 o Panamericana mediante rectificación y variación de la vía original. En la actualidad esta vía se ha tornado en deficiente y anárquica, y lo más grave, atraviesa centros poblados importantes, en especial Pampán y Monay, que producto de su crecimiento natural, tanto en comercio, servicios como en población, ocasiona un permanente exceso de tráfico que desborda la capacidad física de las vías tanto dentro de los poblados como el acceso hacia ellos. La vía es intransitable por dos razones fundamentales: a) estas vías no se adecuan al volumen de tráfico y a la capacidad de carga que actualmente se maneja, cuyo control de peso esta indiscriminado y, b) los usuarios emplean más tiempo en ése trayecto, cuya velocidad está restringida tanto por el tránsito de todo tipo y volumen dentro del poblado como por los obstáculos que pueden existir en ellos (el comercio y los servicios suministrados por el poblado fundamentalmente). El Eje Vial Estas razones y por exigencias de tipo social, cultural, comercial, industrial, agrícola y ganadero, en el estado Trujillo, en cuanto a desarrollo vial se refiere, se impone la necesidad de la construcción de una vía expresa de alta capacidad de tránsito entre el eje vial Trujillo-Valera y el centro del país, y de este modo el estado se integre al desarrollo nacional. Han transcurrido varias décadas donde el gentilicio trujillano ha mostrado interés y preocupación por este enlace. De un modo u otro he sido copartícipe de esta inquietud. Me ha tocado en estos cuarenta y ocho años de estar viviendo y luchando en este bello terruño, haber participado en distinto eventos organizados por los diferentes grupos organizados de la comunidad, llámese gremios, colegios profesionales, alcaldías, etc., donde se planteaba esta necesidad. Tuve la suerte de ser el Coordinador del programa de gobierno del Dr. Luis Herrera Campins para el estado, y ya ocupando mi responsabilidad, me avoqué a hacer cumplir una de las promesas electorales como lo fue la de ejecutar el enlace entre Trujillo y Valera; hoy, gracias a Dios y a la constancia y voluntad de los gobernantes del momento, se cuenta con una autopista diseñada con visión a largo plazo y ajustada a las necesidades actuales. A propósito y en esos días, propuse al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, concretamente a su director en esa ocasión, Ing. Gustavo Corredor M., el estudio del enlace del estado Trujillo con el estado Lara. Esta proposición fue sometida a consideración de sus superiores y mediante la participación del Grupo Parlamentario Trujillano, integrado por del Dr. Pedro Pablo Aguilar y Dr. Omar Higuera senadores a esa fecha, fue posible el estudio de factibilidad de la vía. Este estudio fue aprobado por el grupo de técnicos del MTC para un tramo seleccionado y después de muchas visitas a la zona y consultas con las cartas cartográficas, se realizó el estudio completo que comprendió el trazado de rutas en mapas cartográficos, visitas aérea y terrestre de las diferentes propuestas en los sectores de Motatan, Jiménez, Pampanito y La Concepción. Se seleccionó la correspondiente a la ruta de la Concepción por ser la más económica y cuya topografía mostró ser más suave que las otras rutas. Su longitud fue de 32,5 Kms. Al finalizar el periodo presidencial del Dr. Herrera Campins y no haber habido resultados concretos, este estudio perdió receptividad en los gobiernos subsiguientes y se paralizó definitivamente. Fue en el año 2000, al haber sido nombrado el Dr. Armando Contreras como presidente de FUDET, cuando hubo nuevamente interés en solicitar la reactivación del proyecto al Gobierno Nacional; después de varias discusiones en la Asamblea Nacional, se aprobó para el año fiscal del 2002 una partida para dar inicio a esta obra. Por falta de voluntad del Gobierno Regional y del Minfra no se pudo dar comienzo al proyecto. Nuevamente en Febrero del 2010 la Ingeniero Cristina Giordani, Directora de Planificación y Presupuesto de la Gobernación del estado Trujillo, retomó el proyecto y convocó conjuntamente con representantes del Ministerio de Finanzas a una reunión de técnicos y empresas para estudiar una nueva ruta por Jiménez (Butaque), debido a que la ruta aprobada por La Concepción presentaba conflictos con el diseño de la ruta y los nuevos desarrollos habitacionales en el Municipio Pampanito. Me correspondió, nuevamente, presentar un informe que considerada estas variantes y adicionalmente refrescar los costos en que se incurriría con este nuevo trazado a los vigentes en la actualidad. Esta alternativa se sometió a la consideración a las instancias competentes y aún se espera el aporte de los recursos requeridos para realizar el proyecto e dar inicio a las obras. " La esperanza es lo último que se pierde" Sinopsis Técnica Características Generales: El estudio a realizar es más amplio debido a que su objetivo es el de unir los estados Trujillo y Lara con en el sector Sabaneta, actual intersección con la autopista Centro Occidental. Comprende una franja con una longitud aproximada de 120 Kms. desde Jiménez hasta Sabaneta y se estudiarán los tramos Jiménez (Butaque)-Sabana Grande con una longitud de 38.5 Kms, Sabana Grande-La Libertad con una longitud de 35 Kms. y la Libertad-Sabaneta con 46.5 Kms. que lo constituye el actual tramo de la Panamericana y no amerita estudio de ruta, pues su localización y trazado está definido por sí mismo y permitirá cualquier ampliación o construcción de un eje paralelo. Esta propuesta fue seleccionada después de estudiar varias alternativas en las cartas mencionadas y pesar la influencia ejercida por la ciudad de Valera como centro urbano importante más cercano. La variante por tanto, da inicio en el Sector Jiménez (Butaque), atraviesa el valle del mismo nombre y se dirige el trazado hacia las llanuras de Monay, hacia el norte, hasta conectarse con la Panamericana en el Sector Sabana Grande de Monay. Este trazado, de igual forma, aliviaría el aumento considerable de tráfico por la Local 2, la cual atraviesa las poblaciones de Pampan, Flor de Patria, Tabor y Monay. Esta es una razón de mayor peso que hace impostergable iniciar la autopista a los fines de desviar el tráfico de las poblaciones mencionadas y así mitigar el estrés vial y permitir que esas vías locales sean destinadas a las necesidades domésticas de esos poblados y permitan interconectarse de manera expedita con este enlace vial. Para tal fin, se propone un tramo desde Jiménez hasta Sabana Grande en la Troncal 1. Dicho tramo contaría con varios dispositivos para la distribución vehicular: el distribuidor Jiménez en el inicio de la Autopista e intersección con el eje vial Trujillo-Valera, el distribuidor La Vera en la intersección con la Troncal 7, el distribuidor Monay que enlazaría con la población de Monay, el distribuidor Llanos de Monay que enlazaría Cemento Andino y la factoría de Etanol y por último, el distribuidor Sabana Grande que es la intersección con la Troncal 1. Para realizar este nuevo trazado se debe ejecutar el "Proyecto Definitivo" del tramo propuesto de los 38.5 Kms. hasta enlazar con la Panamericana en el sector Sabana Grande de Monay. Considero que la Dirección de Planificación y Presupuesto de la Gobernación del Estado, incluya en la programación del presupuesto para el año fiscal del 2013, la partida correspondiente al Estudio y Proyecto del enlace. Costos Los costos son estimados y cuya alternativa se comparara con isla central, y los cómputos métricos aproximados recopilados de los perfiles longitudinales de las variantes o alternativas estudiadas y analizadas, dan una idea de su valor actual. Se asume una sección típica de de doble sentido de dos calzadas con dos canales en ambos lados del eje de la vía y que se extiende hasta el pie de los taludes de excavación o las crestas de los terraplenes; incluye las cunetas, bermas, y fajas de estabilización de los rellenos. Estos anchos son aproximados, pues dependen de la pendiente de la rasante y de la geología del sector en lo concerniente a la determinación de la cresta de los taludes de excavación o el pie de los terraplenes. El monto total aproximado de los 38.5 Kms. a precios actuales es de Mil quinientos veintiocho millones noveciento mil bolivares con 00/100 (Bs. 1, 528, 900,000.00). Este costo no incluye impuestos, desvíos, enlaces desde los distribuidores a las poblaciones y sus zonas de influencia, expropiaciones, proyecto, gerencia de proyecto, inspección y supervisión Se propone la ejecución de la obra por etapas o alternativas de acuerdo a los recursos asignados: Por Etapas 1.- 1ª Etapa: Distribuidor Jiménez hasta el distribuidor Las Veras (Troncal 7) con una longitud de 13 Kms. Mitigaría el tráfico pesado por las poblaciones de Pampan y Flor de Patria. El costo aproximado es de BsF. 600,000,000.00 2.- 2ª Etapa: Distribuidor Las Veras hasta el distribuidor Monay con una longitud de 9 Kms. Costo aproximado de Bs 350,000,000.00 3.- 3ª Etapa: Distribuidor Monay hasta el distribuidor Sabana Grande (Troncal 1 o Panamericana) con una longitud de 16,5 Kms. Este tramo incluye el Distribuidor Llanos de Monay que enlazaría Cemento Andino y la factoría de Etanol ubicada en la Local 2, así como las poblaciones de Chejendé, Cuicas y Carache. El costo Aproximado es de Bs 650,000,000.00 Por Alternativas 1.- 1ª Alternativa: Distribuidor Jiménez hasta el distribuidor Monay con una longitud de 22 Kms. Esta propuesta mitigaría el tráfico pesado por la población de Pampán, Flor de Patria, Tabor y Monay. Es la más recomendable Costo aproximado 1,025,000,000.00 2.- 2ª Alternativa: Correspondería a la 3ª etapa. Conclusión Como se expuso al inicio, este eje vial expreso conduciría definitivamente al estado Trujillo a ser parte integrante del desarrollo nacional, incorporándolo con el centro del país principalmente y adicionalmente, se solucionaría el grave problema ocasionado por el exceso de tráfico vehicular por las poblaciones que atraviesa la Local 2. Es importante continuar con los estudios de los tramos subsiguientes, aprovechando la misma metodología del primer tramo: • 2º Tramo: Sabana Grande-La Libertad con una longitud de 35,00 Kms. • 3º Tramo: La Libertad-Sabaneta, actual Panamericana, con una longitud de 46,5 Kms. No requiere estudio de ruta, pues la topografía existente define un eje paralelo. Lo más importante de este tramo es localizar los recursos para la construcción del terraplén. • Ejecutar el proyecto completo del primer tramo, el cual se ha de estudiar con detenimiento, haciendo las correcciones pertinentes y adecuándolo a los cambios de la zona. Insisto y aúpo al gentilicio trujillano para que cada uno desde sus obligaciones y funciones tanto públicas como privadas en un solo cuerpo hagamos un esfuerzo mancomunado para solicitar al Gobierno Central y Regional una respuesta a esta necesidad tan anhelada con la finalidad de unir Los Andes con el Centro y el resto del País. Amplia trayectoria Humberto Colmenares es ingeniero civil, egresado de la Universidad de Los Andes. Tiene una amplia trayectoria en materia vial y de infraestructura, y es uno de esos trujillanos que sueñan con la construcción de un Trujillo en el que los ciudadanos asuman un papel creativo y activo frente a sus necesidades y los gobernantes tengan una visión amplia del desarrollo.